Para quando o encerramento do MST / TGV da Margem Sul / Comboio de Almada?
-Também é um elefante branco.
-Anda geralmente vazio
-Também faz muito barulho que incomoda os moradores.
-Também tem um enorme prejuízo e não constitui mínima valia para Almada e o concelho.
-Destruiu Almada
-Tem um péssimo traçado e uma desastrada implantação
-É causa de acidentes frequentes.
-Não respeita pessoas, já que tem sempre prioridade sobre os seres humanos, mesmo em zona designada Pedonal.
Apesar disto, algumas mentes mesquinhas e petrificadas ainda andam ridiculamente a apelar ao prolongamento das linhas (para rentabilizar o elefante branco), dizem esses "experts" do capital, tanto de esquerda, como do centro e da direita. Juntos na desgraça do povo, mas sempre pelo capital, o que os une.
Segundo o Jornal i de 11-8-2014
"Os encargos do Estado com o Metro Sul do Tejo (MST) cresceram 17% no primeiro trimestre do ano,(2014) para 2,3 milhões de euros, em relação ao período homólogo, decorrente do pagamento de compensações à concessionária pela reduzida procura.
De acordo o boletim trimestral da Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos (UTAP), “os fluxos financeiros do setor ferroviário no primeiro trimestre de 2014 dizem respeito, na sua quase totalidade, aos encargos com a concessão do MST”.
Este aumento resulta do “pagamento das compensações decorrentes dos desvios verificados entre o nível do tráfego real e o limite mínimo da banda de tráfego de referência definida no contrato de concessão”, uma situação que será analisada pela comissão de negociação do contrato, constituída no primeiro trimestre.
De acordo com uma auditoria do Tribunal de Contas, de 2011, o tráfego real do MST corresponde a menos de 30% das previsões iniciais de procura, o que evidencia uma deficiente estimativa da procura e obriga o Estado a compensar a Metro, Transportes do Sul, do grupo Barraqueiro. "
Alguém anda a brincar com o dinheiro dos impostos que os Portugueses pagam.
A última viagem do SATU de Oeiras
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O Sistema Automático de Transportes Urbanos (SATU), sem condutor, eléctrico e não poluente, funciona como uma espécie de elevador na horizontal. Mas a polémica à sua volta começou logo na viagem inaugural.
31-05-2015 12:47
O metro de superfície de Oeiras, SATU, realiza a sua última viagem este domingo, cumprindo um encerramento sentenciado pelo Governo, que põe fim a um trajecto marcado por dívidas e dúvidas.
Foi logo na sua viagem inaugural que o Sistema Automático de Transportes Urbanos (SATU) sem condutor, eléctrico e não poluente começou a dar que falar. O preço dos bilhetes foi o motivo de protestos.
Um ano depois, os protestos continuavam, agora da parte de moradores que alertavam para o ruído provocado por um meio de transporte que circulava “vazio”.
O SATU funciona como uma espécie de elevador na horizontal. É um comboio monocarril e não tripulado e foi dado a conhecer ao país a 7 de Junho de 2004.
O projecto custou 20 milhões de euros e teve como mentor o ex-presidente da Câmara Municipal de Oeiras Isaltino Morais, mas foi inaugurado por Teresa Zambujo (PSD), que liderava o executivo na altura, e pelo então ministro dos Transportes e Obras Públicas, Carmona Rodrigues.
Em 2005, começaram também a surgir as primeiras exigências da oposição de esquerda na Câmara de Oeiras para que se fechasse o SATU, apontado como “um elefante branco do ponto de vista económico”. Cinco anos depois, foram conhecidos os reais prejuízos da empresa: 17 milhões de euros acumulados desde o seu início.
A empresa municipal que gere o SATU foi alvo de um inquérito titulado pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal (DCIAP) do Ministério Público, tendo sido realizadas buscas à sede da empresa, no Lagoas Parque. Mas a sua legalidade foi sempre defendida por Isaltino Morais, então presidente da Câmara de Oeiras, principal accionista do SATU (51%).
O trajecto do SATU liga Paço de Arcos e o Oeiras Parque, numa extensão de cerca de 1,2 quilómetros. Havia a intenção de expandir a rede, o que nunca aconteceu.
Envolto em polémica, o SATU foi tema de debate numa sessão pública promovida pela Câmara de Oeiras, em Janeiro de 2013, com a maioria dos munícipes a defender o seu encerramento e a autarquia a reconhecer os elevados prejuízos.
Foi em 2014 que a ministra das Finanças, Maria Luís Albuquerque, determinou a “dissolução oficiosa” da empresa, tendo por base a verificação de três das quatro situações de natureza financeira que implicam a dissolução obrigatória de empresas municipais.
O actual presidente da Câmara de Oeiras, Paulo Vistas, desistiu. “Não tenho mais como lutar por este projecto. Eu continuo a acreditar nele”, mas só seria viável “com continuação de investimento”, afirmou em Abril, anunciando o encerramento do SATU para 31 de Maio.
Em declarações à agência Lusa, Paulo Vistas garantiu que a Câmara de Oeiras não iria ficar com nenhum encargo e que o prejuízo de 40 milhões de euros será suportado pelo parceiro privado, a Teixeira Duarte.
Nos 11 anos de funcionamento, o SATU registou uma média diária de 550 passageiros.
Foi logo na sua viagem inaugural que o Sistema Automático de Transportes Urbanos (SATU) sem condutor, eléctrico e não poluente começou a dar que falar. O preço dos bilhetes foi o motivo de protestos.
Um ano depois, os protestos continuavam, agora da parte de moradores que alertavam para o ruído provocado por um meio de transporte que circulava “vazio”.
O SATU funciona como uma espécie de elevador na horizontal. É um comboio monocarril e não tripulado e foi dado a conhecer ao país a 7 de Junho de 2004.
O projecto custou 20 milhões de euros e teve como mentor o ex-presidente da Câmara Municipal de Oeiras Isaltino Morais, mas foi inaugurado por Teresa Zambujo (PSD), que liderava o executivo na altura, e pelo então ministro dos Transportes e Obras Públicas, Carmona Rodrigues.
Em 2005, começaram também a surgir as primeiras exigências da oposição de esquerda na Câmara de Oeiras para que se fechasse o SATU, apontado como “um elefante branco do ponto de vista económico”. Cinco anos depois, foram conhecidos os reais prejuízos da empresa: 17 milhões de euros acumulados desde o seu início.
A empresa municipal que gere o SATU foi alvo de um inquérito titulado pelo Departamento Central de Investigação e Acção Penal (DCIAP) do Ministério Público, tendo sido realizadas buscas à sede da empresa, no Lagoas Parque. Mas a sua legalidade foi sempre defendida por Isaltino Morais, então presidente da Câmara de Oeiras, principal accionista do SATU (51%).
O trajecto do SATU liga Paço de Arcos e o Oeiras Parque, numa extensão de cerca de 1,2 quilómetros. Havia a intenção de expandir a rede, o que nunca aconteceu.
Envolto em polémica, o SATU foi tema de debate numa sessão pública promovida pela Câmara de Oeiras, em Janeiro de 2013, com a maioria dos munícipes a defender o seu encerramento e a autarquia a reconhecer os elevados prejuízos.
Foi em 2014 que a ministra das Finanças, Maria Luís Albuquerque, determinou a “dissolução oficiosa” da empresa, tendo por base a verificação de três das quatro situações de natureza financeira que implicam a dissolução obrigatória de empresas municipais.
O actual presidente da Câmara de Oeiras, Paulo Vistas, desistiu. “Não tenho mais como lutar por este projecto. Eu continuo a acreditar nele”, mas só seria viável “com continuação de investimento”, afirmou em Abril, anunciando o encerramento do SATU para 31 de Maio.
Em declarações à agência Lusa, Paulo Vistas garantiu que a Câmara de Oeiras não iria ficar com nenhum encargo e que o prejuízo de 40 milhões de euros será suportado pelo parceiro privado, a Teixeira Duarte.
Nos 11 anos de funcionamento, o SATU registou uma média diária de 550 passageiros.
Noticia sobre o SATU in sapo.pt
2 comentários:
Tribunal de Contas acusa Estado de inércia no Metro Sul do Tejo que custa 8 ME por ano
De acordo com a auditoria de gestão às Parcerias Público-Privadas ferroviárias (PPP), a concessão MST continua a ter elevados encargos para o Orçamento do Estado, que ascendem a cerca de oito milhões de euros anuais, considerando inaceitável que a renegociação deste contrato, com vista à redução da despesa pública, não registe evoluções desde 2012. “Este custo não é razoável tendo em conta que o projeto foi apresentado como autossustentável, isto é, sem custos para o erário público”, declara o TdC. Segundo a auditoria ao período 1999-2013, o Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT) [responsável pela gestão dos contratos de concessão] justifica o atraso na conclusão destes processos negociais com “a acumulação de outros processos de negociações (…), argumento que o Tribunal não acolhe face à excessiva morosidade que tem existido neste tipo de processos”. Para o TdC, o trabalho do IMT tem sido insuficiente e o Estado tem revelado inércia quanto a dotar aquele Instituto das condições necessárias para melhorar essa gestão e, mais, não tem sido “diligente para a obtenção de acordos que sejam mais favoráveis para os interesses públicos”. Contas feitas, os 22 quilómetros de metropolitano ligeiro de superfície que circula nos concelhos de Almada e Seixal, custou ao erário público, desde 2005, 125,5 milhões de euros. O atraso no arranque da operação, previsto para 2005 e só começou três anos mais tarde, por causas imputadas ao Estado, motivou uma compensação inicial de 29,7 milhões ao grupo Barraqueiro. “Aquele montante representa uma média anual de 9,9 milhões de euros”, valor que “é 25,5% superior à média anual dos encargos resultantes dos anos completos de exploração, no valor de 7,89 milhões de euros”, alerta. Na concessão MST, o serviço de transporte custou ao Estado, em média e por passageiro-quilómetro, cerca de 49 cêntimos, um valor considerado “elevado, tendo em conta, por exemplo, que a tarifa para o transporte em táxi é de 47 cêntimos por quilómetro”. Além do atraso na entrada em exploração, o Estado também é responsabilizado por estimativas de procura inatingíveis, aquando do concurso para a concessão, que se afastaram ainda mais da realidade na sequência da crise económica e financeira. No MST, a procura em 2013 ficou abaixo da verificada três anos antes, em 2010, o que implicou o aumento dos pagamentos por parte do Estado. Neste contexto, o Tribunal de Contas recomenda ao Governo que conclua a reestruturação do IMT, garanta que o instituto tem recursos para gerir os contratos de concessão e que conclua o processo de renegociação para reduzir os custos desta parceria público privada, recordando que está em causa a defesa do interesse dos contribuintes. Em 2011 foi constituída uma comissão para a renegociação do contrato de concessão, que não cumpriu os objetivos fixados e acabou por cessar funções. Em março de 2014, o Governo relançou as negociações do contrato de concessão do MST, tendo nomeado uma nova Unidade Técnica de Acompanhamento de Projetos para representar o executivo, segundo um despacho publicado em Diário da República. O Governo, através dos ministros das Finanças e da Economia, tem 60 dias para transmitir ao Tribunal, por escrito, as medidas a adotar para dar cumprimento às recomendações, e, um prazo de 180 dias, para as medidas adotadas e os resultados obtidos.
Açores 9 online | Segunda, 06 Julho 2015
O Tribunal de Contas (TdC) realizou uma auditoria de gestão às parcerias público-privadas ferroviárias (PPP) usualmente designadas por concessão Fertagus e concessão Metro Sul do Tejo (MST). Estas parcerias encontram-se sustentadas em contratos de concessão de serviço público.
As empresas concessionárias são a Fertagus-Travessia do Tejo, Transportes, S.A. (Fertagus) e a MTS-Metro, Transportes do Sul, S.A. A generalidade das funções de gestão dos contratos de concessão está atribuída ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT).
O âmbito da auditoria abrangeu o período 1999-2013. Os trabalhos de auditoria desenvolveram-se entre maio e outubro de 2014, na sequência de diligências preparatórias realizadas em 2013 e de trabalhos anteriores sobre esta matéria.
Relatório nº 11/2015 - 2ª Secção
2015-07-05
in:
http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2015/2s/audit-dgtc-rel011-2015-2s.pdf
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